И если в областном центре положение еще более-менее нормальное, то про сельскую местность такого не скажешь. Редакция «МК» решила разобраться в этой проблеме, собрав за круглым столом представителей законодательной и исполнительной власти, а также руководителей компаний, занимающихся строительством и ремонтом магистралей, словом, всех тех, от кого зависит состояние дорог в Новосибирской области, чтобы из первых уст услышать, что же мешает решить эту насущную проблему, и как ее надо решать.
Быстрее, дешевле и лучше
Владимир Комолов, директор ООО «ТД СДС-Авто»:
— Наверно, сегодня уже каждому ясно, что максимально эффективное использование всех имеющихся ресурсов, как временных, так и материальных, невозможно без применения современных технологий, тем более что эти технологии уже давно используются во всем мире, в том числе и в странах с такими же сложными климатическими условиями, как у нас. Как пример хочу привести полимерные стабилизаторы грунтов и защитные пропитки для асфальтобетонного покрытия. Их применение позволяет не только существенно сократить время строительства и сэкономить на расходных материалах, таких как песок и щебень, но и значительно улучшить прочностные характеристики дорог. Если коротко, то полимерные стабилизаторы как бы «выдавливают» воду из грунта, тем самым уплотняя его и делая более морозоустойчивым и эластичным. А пропитки, в свою очередь, защищают асфальт от вредных воздействий воды, нефтепродуктов и других агрессивных веществ, продлевая таким образом срок его службы.
Мне кажется особенно важным, что для использования полимерных стабилизаторов не нужна дорогостоящая дорожная техника, которая далеко не на каждом предприятии имеется. Я знаю это на собственном опыте, так как партнеры нашей компании уже строили дороги с их применением. Технология производства работ такова. Сначала производится планировка поверхности основания, затем дозировка полимерных стабилизаторов, после чего происходит смешивание грунтосмесительной машиной FAE стабилизатора и грунта, и, наконец, планировка и уплотнение основания. Я могу привести несколько примеров использования подобной технологии. Так, скажем, три года назад в поселке Петрушино Московской области в качестве эксперимента уложили 800 м дороги с применением полимерного стабилизатора. За три года эксплуатации этот участок не утратил своих качеств, в отличие от другого участка, который строился в то же время, но по обычной технологии. В другом подмосковном поселке в качестве одной из составляющих дорожного покрытия был использован гравий с прежней дороги, качество от этого не пострадало.
Но самый показательный пример — строительство лесной дороги в Пермском крае. Климатические условия там примерно такие же, как у нас, грунт — суглинок. Строительство дороги началось в октябре. Состояние полотна было такое, что даже бульдозер буксовал, не мог проехать. Сначала дорогу профилировали бульдозером, затем там прошла грунтосмесительная машина FAE с мульчерной головкой, которая перепахивает почву на глубину до 50 см и при этом перемалывает корни, пни, ветви кустов и деревьев, и даже камни до 40 см в диаметре. Потом наши специалисты уложили на дорогу мешки с сухой вяжущей добавкой, которые также вмешали в грунт. Затем на участок насыпали цемент и снова перемешали. После этого финальный этап — каток все это уплотнил. И все, по дороге спокойно проходят машины. Участок длиной 3 км был сделан за 12 дней.
Я так подробно рассказываю об этом потому, что хочется донести до собеседников, что дороги можно строить, во-первых, достаточно быстро, а во-вторых, достаточно дешево, и мы это доказали. Но при этом хотелось бы задать вопрос: почему такая технология и машины FAE не используются в Новосибирской области, особенно в сельской местности? Ведь ни для кого не секрет, в каком состоянии находится дорожная сеть НСО.
Андрей Просеков, директор ООО «Сибирская дорожная компания:
— Конечно, проблемы дорожной отрасли, такие, как пробки, разбитые дороги, отсутствие необходимых транспортных развязок, известны всем, и я не хотел бы повторяться. Я хотел бы добавить несколько слов о применении новых технологий. Наша компания занимается поставкой и применением геосинтетических материалов. Геосинтетические материалы, или геосинтетики, — это обширная группа полимерных материалов, предназначенных для улучшения физических, механических и гидравлических характеристик грунтов. Их можно применять, например, для изготовления подпорных дорожных стенок, которые обычно делают из монолитного бетона, — получается дорого и некрасиво. Применение геосинтетиков и цветных блоков с изображением, которые, кстати, мы производим в Новосибирске, дает возможность сделать этот процесс в два раза дешевле и в три раза быстрее.
Кроме того, геосинтетики используют для укрепления слабых грунтов. Обычно такие грунты укрепляют сваями, что опять-таки долго и дорого. Наша технология позволяет устанавливать сваю за тридцать минут. Геосинтетики с успехом применяют в разных регионах России, например, в Татарстане и Самарской области. Что особенно важно, на их применение разработаны технические условия.
Нет нормативов — нет технологий
Александр Барсуков, генеральный директор ООО «Новосибирскагропромдорстрой», депутат Законодательного собрания Новосибирской области:
— Технология дорожного строительства с применением полимерных стабилизаторов далеко не нова, ее уже не один десяток лет с успехом применяют в США и Европе. Мы применяем ее с 1997 года, была проделана огромная работа, мы провели испытание по использованию стабилизаторов различных марок от разных производителей. Качественные характеристики полученного покрытия испытывали специалисты Сибирского государственного университета путей сообщения. Нами были отобраны наиболее эффективные стабилизаторы и отработаны технологии их применения. 30 км дороги в Новосибирской области были построены еще в 1997 году. Прошло уже почти пятнадцать лет, а она стоит по-прежнему, никаких дефектов не обнаружено, все показатели выше, чем у дорог, которые строят по классической технологии. Действительно, и с экономической точки зрения это выгодно — меньше расход песка и щебня, сокращается время работы и т. д. При этом мы готовы давать гарантию на семь-десять лет.
Почему же такая технология не применяется повсеместно? Ответ на этот вопрос очень простой: у нас нет соответствующей нормативной базы, отсутствует необходимая проектная документация, технические условия. Раньше мы строили по новой технологии в порядке эксперимента, а теперь почти нечего. На 2011 год в плане участок длиной 2 км в Кыштовском районе, и все.
Или еще другая проблема. Сейчас мы работаем над поиском наиболее эффективного дорожного покрытия, стабилизаторы грунтов — это хорошо, но нужен недорогой, и в то же время прочный покрывающий слой. Это особенно актуально в сельской местности, ведь есть места, где нет достаточного количества щебня, и приходится обходиться без него. Мы пробуем использовать в качестве защитного слоя цемент, но идеального решения пока не нашли.
Понятно, что сейчас технологии идут вперед семимильными шагами, появляется новая строительная техника, новые материалы. Но чаще всего заказчику это неинтересно, он экономит деньги, не думая о перспективе. Почему-то за рубежом думают о будущем, внедряют все новое, и дороги там на порядок лучше. А у нас сегодня получается, что не дороги для машин, а машины для дорог. Каждую весну у нас ограничивают движение автотранспорта, запрещают провоз груза, чтобы не разрушать дорожное покрытие. А зачем нужны трассы, по которым нельзя ездить?
Я думаю, что нужна последовательная государственная политика в этом вопросе. Новые технологии нужно внедрять на государственном уровне, тогда и у нас все дороги будут по пятнадцать лет без ремонта стоять.
Всеволод Золовкин, заместитель начальника управления дорожного комплекса министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области:
— Нельзя сказать, чтобы в Новосибирской области вовсе не применялись новые технологии. Мы постоянно их применяем. Я могу привести несколько десятков примеров. Каждый год пробуем что-то новое, смотрим, что получится, пытаемся внедрить.
Основная проблема — в отсутствии нормативной базы, и дело тут отнюдь не в бездействии заказчика. Дело в том, что при дорожном строительстве, которое финансируется из бюджета, мы можем пользоваться только теми нормативами и расценками, которые есть в федеральном реестре. Все остальное — нарушение закона. А расценки на проведение работ с применением тех же полимерных стабилизаторов в федеральном реестре отсутствуют.
Но, естественно, мы принимаем меры к решению данной проблемы. На сегодняшний день мы уже приступили к разработке соответствующих стандартов предприятия, но потом их нужно будет согласовать с Министерством экономического развития Российской Федерации. Только когда на федеральном уровне новые стандарты будут утверждены, мы сможем ими пользоваться, и более широко внедрять новые технологии. А это достаточно длительный процесс. Но, с другой стороны, если новые расценки войдут в федеральный реестр, ими можно будет пользоваться по всей России.
Петр Гречун, заместитель начальника отдела по ремонту и содержанию автомобильных дорог территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области:
— Я как представитель заказчика могу сказать одно — сегодня мы зашли в тупик. Главная проблема — мы не можем утвердить нормативно-сметные акты. Мы обращались в Москву, в Министерство транспорта с перечнем новых технологий, которые надо утвердить и тем разрешить их использование, но пока что ответа нет. Как здесь уже справедливо отмечалось, такие вещи быстро не делаются.
«У нас связаны руки»
Александр Барсуков:
— Не думаю, что стандарты нужно разрабатывать в регионах, это надо делать на федеральном уровне. Они должны быть едиными для всей России. Но почему-то эта работа не ведется, Министерство транспорта РФ ничего не предпринимает. Новых нормативов нет, а те, что действуют сейчас, давно устарели, они технологически не соответствуют сегодняшним реалиям. 10,5 млрд рублей потратили на дорожное строительство в прошлом году, более 12 млрд выделено в нынешнем, а что толку?
Протяженность дорожной сети в НСО составляет около 14 тыс. км, и в год ремонтируется от силы 1,5% дорог, а нужно ремонтировать 7-8%. Неудивительно, что многие магистрали ждут ремонта по тридцать лет и больше.
Петр Гречун:
— В 2007-2008 годах мы построили несколько дорог, используя новые технологии, качество дорожного покрытия получилось достаточно высокое. Потом Контрольно-счетная палата проверила, как использовались выделенные средства, выяснилось, что для такого строительства нужны соответствующие нормативные документы, а их нет, и нам запретили в дальнейшем использовать различные новации. А мы ведь не только строим и ремонтируем дороги, мы и содержим их тоже. Тут также можно использовать новые технологии, но этого не происходит. И, что самое интересное, все понимают эту проблему, а сделать ничего не могут. Дальше обсуждения за круглым столом дело не идет.
Владимир Комолов:
— Насколько мне известно, в Московской области разработали и утвердили технические рекомендации по технологии стабилизации конструктивных слоев дорожных одежд, и там все активнее и активнее применяют их в дорожном строительстве. Мы тоже в свое время принимали в этом участие, я уже рассказывал об объектах, которые наша компания построила в Подмосковье. Нельзя ли и у нас в области поступить также?
Всеволод Золовкин:
— Если бы это было так просто, мы давно бы это сделали.
Модернизация или замкнутый круг?
Владимир Комолов:
— Проблема еще и в том, что на новую дорожную технику импортного производства тоже нет соответствующей документации, и получается, что по закону ее также нельзя использовать при строительстве и ремонте дорог. Парадокс: частные компании, например те, что добывают нефть и газ, могут приобретать себе современные машины и с их помощью прокладывать дороги, а государственные структуры этого сделать не могут. Я знаю несколько примеров, когда нефтяники весьма успешно занимались дорожным строительством. То есть на частные деньги можно внедрять новые технологии, а на государственные — нет. А в то же время мы постоянно слышим о необходимости модернизации экономики и внедрении инноваций. Где же логика?
Евгений Медведев, генеральный директор ЗАО «ГК АМПС»:
— Наша компания занимается поставкой различной спецтехники, в том числе и для дорожного строительства, такой, как стабилизаторы, дробильные ковши. И я могу подтвердить — действительно, нефтяные компании приобретают современную дорожную технику, хотя вроде бы это и не их сфера деятельности. Но сколько бы мы ни предлагали такие машины предприятиям, занимающимся строительством и ремонтом дорог, они пока не готовы их брать. А ведь с помощью современной техники (естественно, я имею в виду импортные стабилизаторы, дробильные ковши и ресайклеры) можно работать очень быстро, две машины могут за сезон проложить двести километров дороги. Но у строителей нет нормативных документов на использование данной техники.
Если же говорить в целом, то доля российской техники в общем объеме продаж снижается год от года. Приведу такие цифры: если десять лет назад в России 99% всех продаваемых грейдеров были отечественного производства, то теперь их количество снизилось до 74%. Аналогичная ситуация и с дорожными катками: раньше в нашей стране продавалось 80% российских машин от общего объема, теперь — 23%. Таких примеров я могу привести много. И людей можно понять: импортная спецтехника имеет большую производительность и к тому же работает десятилетиями. Строители не хотят брать устаревшие модели, а новых в нашей стране просто не производят.
Александр Михайлов, директор по экономике и планированию ООО «Фэцит»:
— Действительно, получается замкнутый круг. Все имеющиеся нормативные документы составлены таким образом, что предприятия должны использовать исключительно российскую технику. И контроль со стороны государства ужесточается год от года. Скажу больше: вся документация, по сути дела, разрабатывалась в шестидесятых годах, с учетом тогдашнего состояния техники и технологий. И ничего не меняется. Приходится признать, что сегодня в России нет ни современной техники, ни технологий.
Есть и еще один момент, который обычно как-то забывается. Давайте посмотрим, сколько дорог у нас в области отвечают современным требованиям. Я имею в виду трассы, которые выдерживают нагрузку 10 тонн на ось, имеют по две полосы в каждую сторону и разделитель между ними. Если я не ошибаюсь, это участок шоссе в сторону Сокура протяженностью 36 км и небольшой участок Бердского шоссе, и все. И это притом, что поток автотранспорта растет год от года, а общая протяженность дорожной сети нашей области составляет около 14 тыс. километров. Естественно, тяжелые фуры разбивают дороги, которые просто не рассчитаны на такую нагрузку. Если мы в самое ближайшее время не начнем использовать современные технологии в дорожном строительстве, то в недалеком будущем нас ожидает транспортный коллапс, и перевозчики это уже ощущают.
Николай Марченко, директор ООО «Транспортный союз Сибири», помощник депутата Законодательного собрания Новосибирской области Валерия Ильенко:
— Действительно, каждую весну, когда ограничивается движение автотранспорта, все перевозчики сталкиваются с серьезными проблемами. Грузы не получается доставить в указанные сроки, компании не просто теряют прибыли, но и несут серьезные убытки. Еще хочется отметить, что даже в нашей области, не считая других регионов, разные трассы закрывают в разные сроки, и доставить груз вовремя, особенно если он негабаритный, просто нереально. Так что я считаю, что это общегосударственная проблема, и решать ее надо в масштабах всей страны. Из-за неповоротливости соответствующих структур страдают буквально все, потому что каждому приходится ездить по дорогам.
Владимир Комолов:
— Подводя итоги, хочется сказать главное. В том, чтобы ситуация в дорожно-строительной отрасли поменялась коренным образом, заинтересованы все. И очень хотелось бы надеяться, что наше мнение услышат и примут во внимание.
Полимерные стабилизаторы: что это такое?
Уже многие десятилетия за рубежом при строительстве и ремонте дорог с успехом применяются полимерные стабилизаторы. Полимерные эмульсии используются для укрепления и стабилизации грунтов, асфальтобетона, бетонных и кирпичных поверхностей. Дороги, построенные с применением современных технологий и материалов, долгое время могут обходиться без ремонта, не теряя своих качеств, даже в условиях сурового сибирского климата.
Применение полимерных стабилизаторов позволяет существенно уменьшить затраты на земляные работы при использовании местных глинистых грунтов, песка и щебня требуется гораздо меньше. При этом значительно сокращаются сроки производства работ, а прочностные характеристики рабочих слоев дорожной одежды, напротив, увеличиваются, что дает значительный экономический эффект. Применение полимерных стабилизаторов позволяет устранить главную причину разрушения дорожного покрытия — слабые слои в конструктивных слоях дорожной одежды. При помощи полимерных стабилизаторов грунта можно строить и ремонтировать дороги различной категории, различные площадки и паркинги, аэродромы, спортивные и лесопарковые площадки и дорожки.
Для того чтобы использовать полимерные стабилизаторы, не нужна специальная дорогостоящая дорожная техника, вполне достаточно обычных машин, применяемых в дорожном строительстве. Это грейдер, бульдозер, водовозка, грунтосмесительная машина FAE или трактор с фрезой, и виброкаток от 15 тонн.
Как же действует полимерный стабилизатор LBS? Он выводит с частиц грунта связанную пленочную воду, что значительно увеличивает морозостойкость глинистых грунтов. Ионы воды заменяются ионами стабилизатора, при этом физико-механические свойства грунта изменяются: его плотность существенно увеличивается (до коэффициента 1,0), возрастает и несущая способность.
Аналогичными свойствами обладает и полимерная эмульсия М10+50. Это жидкое вяжущее вещество на основе акрилового сополимера. Она придает грунту высокую механическую прочность и эластичность, увеличивает модуль упругости, обеспечивает высокую технологичность при проведении дорожно-строительных работ, увеличивает морозостойкость грунта. Важный момент: применение полимерных стабилизаторов позволяет уменьшить толщину дорожного покрытия и, соответственно, уменьшить количество строительных материалов (песка и щебня). Если при классической схеме толщина всех слоев дорожного покрытия (песок, песчано-гравийная смесь, асфальтобетон пористый и асфальтобетон плотный) составляет примерно 75 см, то при применении стабилизаторов — 45 см. Более того, их использование позволяет в отдельных случаях и вовсе отказаться от применения асфальта, обустроив слой износа из смеси стабилизатора и щебня или старого перемолотого асфальта.
Полимерные стабилизаторы с успехом применялись при строительстве дорог в Московской (поселок Петрушино, межпоселковая дорога в Ступинском районе), Ленинградской (площадка в промзоне Шушары, дворцово-парковый комплекс Петергоф), Иркутской областях (поселок Малое Голоустное). А при постройке внутрикоттеджной дороги в Клинском районе в качестве слоя покрытия использовалась старая асфальтобетонная крошка, что, впрочем, никоим образом не повлияло на высокие эксплуатационные качества покрытия.
Полимерные стабилизаторы можно с успехом применять не только при строительстве и ремонте дорожного полотна, но и, например, для укрепления откосов дорожных насыпей. Для этого подходит обеспыливающая полимерная эмульсия LDS+12.
При достаточной концентрации она формирует водонепроницаемый слой, который может также использоваться для гидроизоляции дна водоемов или химических ям на мусорных полигонах. Иначе говоря, эмульсия предотвращает проникновение жидких токсичных веществ в грунтовые воды.
Для того чтобы защитить асфальтобетон от коррозии, применяется защитная полимерная пропитка LAS-320. Этот состав проникает в поры на поверхности асфальта и закупоривает их полностью. Получившееся покрытие отталкивает все виды жидкости, и в первую очередь нефтепродукты, которые разрушают асфальтовое покрытие. Пропитка может применяться как для защиты от природной эрозии, так и для «омоложения» и ремонта асфальтобетонных покрытий.
Все перечисленные полимерные стабилизаторы грунтов, эмульсии и пропитки являются абсолютно экологически безопасными материалами. При их применении совместно с минеральными вяжущими веществами, такими как цемент, известь, зола уноса, алюмосиликаты, укрепленные грунты становятся гораздо более прочными, водо— и морозостойкими, что подтверждается испытаниями, проведенными специалистами СоюздорНИИ и Дорпроектресурс. Если же говорить в общем, то строить дороги с применением полимеров быстрее и дешевле, а служат они дольше.