— Зачем властям потребовалось создавать новую структуру, связанную с мостом, и чем в дальнейшем будет заниматься ваше акционерное общество?
— «Центральный мост» — это, по сути, специальная проектная компания. Перед нами поставили задачу — подготовить материалы, в частности, проектно-сметную документацию и организовать подготовку к проведению конкурса Минтрансом НСО по выбору концессионера. После этого наша роль в подготовке к строительству четвертого моста должна закончиться. Дальше возникает заключение договора концессии, выполнение работ по нулевому этапу — расселение граждан, выкуп участков, кадастровые работы, вынос энергосетей, и после этого — техническое сопровождение на этапе строительства и эксплуатации.
Для решения этих задач необходима структура со статусом государственного казенного учреждения, его и создало областное правительство. Сегодня проходят согласования уставных документов ГКУ. Создание этого предприятия — вполне логичный шаг в начале практической реализации проекта строительства мостового перехода.
Нами был подготовлен полный комплект проектно-сметной и конкурсной документации, что позволило подвести проект к стадии проведения конкурса. Когда он состоится, начнется этап практической реализации — и в дело вступит концедент — Минтранс НСО (представитель государства как участника концессионного соглашения. — Прим. «МК») и его полномочного представителя в лице ГКУ НСО «Мост». Оно полностью выполнит нулевой этап и полностью подготовит участок. Земля будет передана в департамент имущества и земельных отношений области, который в свою очередь сдаст ее в аренду концессионеру на период концессии. Технический и финансовый надзор за строительством и эксплуатацией объекта от лица концедента будет также осуществлять ГКУ «Мост».
— Какие перспективы открываются в связи с этим перед АО «Центральный мост»?
— Решать дальнейшую судьбу нашего предприятия будут акционеры общества. Возможных решений всего два. Первое — это перевод компании на работу по другим перспективным инфраструктурным проектам дорожного строительства, второе — ликвидация. Это нормальная ситуация, мы выполнили поставленную задачу. В этом случае нам предстоит правильно юридически и финансово правильно закрыться, рассчитавшись по всем текущим договорным и долговым обязательствам .
Если же акционеры с учетом величины сформированного уставного капитала примут решение использовать АО «Центральный мост» на других проектах, то это не обязательно должно быть строительство мостов. Мы достаточно глубоко погружены в тему концессионных соглашений, и я думаю, что у нас в городе будут возникать другие платные участки, дороги, в том числе и на условиях государственно-частного партнерства. Например, чтобы решить проблему повышения загрузки Бугринского моста, его надо включить в единую сеть с Восточным объездом и Юго-Западным транзитом. Для подготовки проектно-сметной документации перспективных объектов нужны очень большие деньги. И поэтому, скорее всего, разумно было бы решить эту задачу за счет возмещения затрат из уже сформированного объема уставного капитала общества, без привлечения дополнительных бюджетных средств. Ни город, ни область дополнительно таких капиталовложений не потянут. Поэтому все будет зависеть от стратегии, которую сформулируют акционеры общества.
— По каким показателям можно оценить эффективность работы АО «Центральный мост»? Ведь оно было создано не для получения прибыли?
— Действительно, перед нами, как и перед любой специальной проектной компанией, не стояла задача зарабатывать какую-либо дополнительную прибыль, занимаясь еще какими бы то ни было сторонними проектами. С одной стороны, показатель эффективности нашей работы — это разработанный и одобренный проект моста. Но это не единственный параметр. Мы работаем не просто так, а стараясь оптимизировать все свои затраты.
По данным проведенной экспертизы сметной стоимости проекта, стоимость работ по разделу «Подготовка проектно-сметной документации» в ценах 2015 года определена в размере 823 млн руб. Нам же удалось завершить все работы суммарно за 628 млн руб., причем в ценах уже 2016 — начала 2017 года. То есть благодаря конкурсным процедурам и работе с исполнителями мы сэкономили акционерам почти 200 млн руб.
— Открытие конвертов с заявками концессионеров должно состояться в начале августа. По каким критериям будут выбирать концессионера, и какие процедуры проекту предстоит пройти в дальнейшем?
— Дата, в которую состоится конкурс на участие в концессии четвертого моста, определена. Но в нашем понимании — не окончательно. Он может состояться 7 августа или позже — до сих пор имеется ряд нерешенных проблем. Например, получение в ФАУ «Главгосэкспертиза России» подтверждения достоверности сметной стоимости строительства, что является обязательным условием при получении федерального финансирования. Ранее смета была подготовлена в ценах III квартала 2015 года. Изменились и цены на стройматериалы, и сама система ценообразования: с января нынешнего года сформирован новый справочник с федеральными нормами и расценками. Мы заказали перерасчет в цифрах 2017 года, и на данный момент эти работы близки к завершению. Надеемся, что квалификация наших исполнителей достаточно высока, и существенных замечаний к их работе не возникнет. Без подтверждения достоверности сметной стоимости нельзя будет подписать соглашение с Росавтодором на выделение федеральных денег, скорректировать базовую финансово-экономическую модель реализации проекта. Это ситуация, которая может продлиться как минимум два месяца.
Что касается конкурса на концессию, то претенденты должны будут составить свою финансово-экономическую модель и озвучить свои предложения — как и за счет чего можно снизить стоимость строительства и привлекаемых в проект средств. Претенденты самостоятельно выполняют расчет основных параметров модели по предложенной методике. Предпочтение получит наиболее сбалансированная модель — по гарантиям, срокам, качеству, стоимости.
Считаю, что актуальной проблемой остается также полемика на тему: «Кому нужен мост?» Люди, которые желают городу развития, считают, что четвертый мост нужен самому Новосибирску. Однако есть и другая точка зрения: некоторые горожане выступают против строительства моста под предлогом, что он задуман не ради удобства новосибирцев, а ради обогащения концессионера и, следовательно, нужен только ему. Это, конечно, нонсенс. Какой инвестор будет вкладывать свои средства (не важно, собственные или им привлеченные), если он не видит, как и когда он сможет их вернуть и разумно заработать на этих средствах.
— Если концессионер соберет недостаточно денег за проезд по мосту, он недополучит доход, который ему гарантировал регион. Должен ли областной бюджет компенсировать эту упущенную выгоду? Или эти риски целиком должны лежать на инвесторе?
— Это возвращает нас к вопросу, кому нужен мост. Если мы понимаем, что мост — это инфраструктурный проект, который развивает Новосибирскую область, становится ясно, что мост нужен нам всем. И возложить все риски целиком и полностью на концессионера — это неправильно. Это пожелания, оторванные от реальной жизни и экономики.
Если провести параллели с той же ипотекой, где всегда требуются залог и поручитель по привлеченным кредитным средствам, то очевидно, что мост как объект транспортной инфраструктуры и не может быть залогом у концессионера. Поэтому обеспечением по этому инфраструктурному объекту может быть только и исключительно поручительство (гарантии), причем со стороны только регионального бюджета.
Причем нужно отметить, что если рассмотреть весь период концессии (20 лет после сдачи моста), становится ясно: даже если в первые годы бюджет направит какие-то суммы на компенсацию недобора платы, то за весь концессионный период он все равно получит прибыль. Имеются расчеты: за все 20 лет эксплуатации моста возможна необходимая выплата компенсации из областного бюджета в размере чуть больше 1,5 млрд руб. (без учета затрат на выполнение работ по этапу ноль (подготовка территории), но при этом концессионер заплатит в бюджеты всех уровней порядка 18 млрд руб. налоговых отчислений по налогу на прибыль и налогу на имущество. Конечно, это все цифры условно-расчетные, но их величина и соотношение говорят о наличии достаточно высокого уровня эластичности и финансовой устойчивости проекта. При этом необходимо учитывать то, что за 20 лет эксплуатации объекта областной бюджет не будет вкладывать дополнительные средства на его содержание и ремонт. А это весьма значительные суммы.
Положительное сальдо деятельности концессионера по расчетам возникнет в период с 2027 года. И здесь потребуется тесное сотрудничество концедента и концессионера: в случае если начнет появляться существенная прибыль, необходимо будет подумать о снижении тарифа за проезд по мосту и тем самым увеличить трафик.
— Возможно ли, что ради увеличения количества платных проездов по четвертому мосту после его сдачи в эксплуатацию будут закрыты на ремонт ближайшие бесплатные мосты?
— Ближайшие мосты — это Октябрьский, построенный в 1955 году, и Димитровский, 1977 года постройки. В какой-то момент движение по ним будет необходимо прекратить и сделать ремонт. Подготовка проекта капремонта и сами работы могут растянуться на срок от пяти лет. Ситуацию легко спрогнозировать — уровень износа мостов будет лишь увеличиваться. И логично, что решение по проведению капитального ремонта, особенно Октябрьского моста, возможно и необходимо принимать сразу, как только появится альтернативная переправа. Не дожидаясь доведения его до аварийного состояния.
Последнее обследование Октябрьского моста проводили в 2007 году. Обследование проводили представители СГУПСа, и уже тогда они высказывали озабоченность, что такой мощный инженерный объект имеет высокую степень изношенности. Согласно его результатам, рекомендации инженеров, проводивших еще более ранние обследования, так и не были выполнены в полном объеме. С тех пор прошло десять лет — и сейчас мало кто в точности знает, каково настоящее состояние моста. Износ любого строения (моста, дома или дороги) со временем только прогрессирует.
Я считаю, правомерна иная постановка этого вопроса: дай Бог, чтобы Октябрьский мост простоял, выдюжил до того момента, как будет сдан четвертый. Если по той или иной причинам сорвется проект строительства четвертого моста и возникнет неотложная необходимость ремонта Октябрьского моста с полным или частичным его закрытием, что будет твориться на дорогах в центре, на подходах к Димитровскому мосту?
— Как именно, по вашему мнению, ввод четвертого моста повлияет на структуру общественного пассажирского транспорта?
— По федеральному закону об автомобильных дорогах, общественный транспорт общего пользования и автотранспорт специальных служб не платят за проезд по коммерческим дорогам и мостам. По двум имеющимся в центре мостам уже проложена сложившаяся транспортная схема. В моем понимании, ее не нужно ломать, а облегчить прохождение транспорта по Октябрьскому и коммунальному мостам.
С вводом четвертого мостового перехода транспорт перераспределится. Освободившуюся пропускную способность мостов можно было бы использовать даже для формирования полосы, выделенной под приоритетное движение общественного транспорта.
С другой стороны, вопрос — нужен ли неповоротливый общественный транспорт на динамичном четвертом мосту, скорость движения на котором будет такой же, как на Ипподромской магистрали? Ведь в пиковые моменты расчетный трафик по новому мосту может достичь значения выше 100 тыс. автомобилей в сутки.
Впрочем, все решения по данному вопросу будут приниматься властями по завершении строительства и запуска в эксплуатацию мостового перехода, исходя из оценки и анализа существующей в момент принятия того или иного решения ситуации и обстановки.
