О том, как обстоят дела в малой авиации Новосибирской области, рассказали мастер спорта международного класса по дельтапланерному спорту, призер бронзовой медали чемпионата мира и пятикратный призер чемпионата России, инструктор Центрального спортивного клуба армии по дельтапланерному спорту Нина Карелина и руководитель парапланерного клуба, начальник чемпионата России по парапланерному спорту, пилот-инструктор Александр Орлов.
Крылья Родины
Во времена Советского Союза авиация развивалась и поддерживалась государством. Чего стоит один только лозунг тридцатых годов прошлого столетия: «Молодежь на самолеты»! или «Дадим советской стране 150 000 летчиков». Наверное, и в Великой Отечественной войне победили, потому что государство поддерживало стремление молодежи быть сильными, смелыми, нужными стране и другим людям. Сейчас и авиация в упадке, а молодые люди получают адреналин в компьютерных стрелялках и летают только в виртуальном пространстве. Пилотами-асами им уже никогда не стать. А между тем в зарубежных странах много лет действует программа «Молодые орлы» для детей 8-17 лет. Эта бесплатная программа выполняется силами волонтеров-летчиков. Программа предусматривает летную подготовку одного миллиона молодых людей, зажигая этим у нового поколения интерес к авиации. Ежегодно летный опыт получают 100 тысяч молодых людей, который им несомненно пригодится в жизни.
Раньше и у нас в области авиации была позитивная государственная политика. Ведомство, которое занималось развитием малой авиации и финансировалось из госбюджета — ДОСААФ, осуществляло подготовку кадров для армии, в том числе и будущих летчиков. Все это благополучно продолжалось до 1991 года и еще пять-семь лет катилось «по накатанной», уже после развала Союза. В 1996 году ДОСААФ, как это принято говорить, сняли с «довольствия» Mинистерства обороны и перевели на самофинансирование. За 20 лет постепенной деградации в Обществе содействия армии, авиации и флоту в настоящее время остались только курсы по подготовке водителей и парашютные прыжки. Источником финансирования общества служат платные прыжки с парашютом перворазников и спортсменов-парашютистов. Из четырех аэродромов у Новосибирского ДОСААФ остался только «Бердск-Центральный». Остальные либо развалились, либо проданы.
Исчезла малая пассажирская, почтовая и транспортная авиация, не стало на внутренних рейсах знаменитых Ан-2. За последние годы более 1300 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. Из имевшихся в 1991 году в России 1302 аэропортов к настоящему времени осталось немногим более 200, ликвидировано 1130 аэропортов местной сети. Старшее поколение еще помнит, что из Новосибирска за сравнительно небольшие деньги можно было тем же Ан-2 долететь до Северного, Чулыма или Татарска всего за два часа. Теперь этого нет.
А как у них
Во всем мире малая авиация развивается либо за счет бюджетного финансирования, либо посредством самофинансирования — за счет предпринимательской деятельности и предоставления услуг. В Советском Союзе под определенный государственный заказ шло адекватное финансирование — схема работала. Во всем остальном мире денег на развитие и жизнь не давали, но были созданы лояльные условия, в которых авиаторы обеспечивали себя сами и развивались за свой счет. Ограничения касаются только ключевых принципов обеспечения общественной безопасности, в остальном, как говорится, руки развязаны полностью. У нас как всегда собака на сене: с одной стороны, то ли нет желания ставить какие-то задачи, в общем-то, еще дееспособной и организованной структуре, то ли нет денег для того, чтобы эти задачи ставить. Но, скорее всего, и то, и другое. Да и головняков меньше, если все это взять и запретить как ненужное и лишнее. Зачем нам малая авиация, когда пусть худо-бедно, но еще летает большая? Вот и летайте. Но мало кто знает, что в России услугами авиакомпаний пользуются всего два процента населения.
Для малой авиации до недавнего времени глобальных запретов не было — ты можешь купить самолет, горючее и запчасти к нему, даже летать после массы бюрократических процедур можешь, но зарабатывать, используя свой летательный аппарат, ни в коем случае.
И как у нас
«Эти области регулируют Минтранс, который является, условно говоря, законодателем, и Росавиация, которая является регулятором, — поясняет Александр Орлов. — Это они, с одной стороны, непонятно — умышленно или за счет деятельной бездеятельности в этом направлении — не позволяют малой авиации развиваться и зарабатывать деньги, а с другой стороны, принципиально не дают на ее развитие ни копейки. Стало известно, что в бюджете 2016 года на развитие малой авиации были предусмотрены достаточно приличные средства, но они остались неизрасходованными. «Кураторы» малой авиации не нашли, на что их можно было бы потратить».
Следует напомнить, что в юрисдикции Росавиации находятся два глобальных направления: коммерческая авиация и авиация общего назначения. Понятно, что коммерческая — это пассажирская и грузовая авиация, система аэропортов и инфраструктуры, и это безусловно важное для государства направление, и то, что туда вкладываются серьезные средства и усилия, — это правильно. Но есть еще одно большое направление — авиация общего назначения (АОН), которую не совсем точно называют малой авиацией. Хотя к АОН может относиться и большой самолет. Кстати, в Санкт-Петербурге бывший летчик-механик купил списанный Ту и полностью восстановил его. Но все равно этот огромный авиалайнер относится к малой авиации, так как это скорее вид собственности, а не размер летательного аппарата.
При этом, если для коммерческой авиации все зарегулировано и, как говорится, разложено по полочкам, то есть любые действия строго регламентированы, то для АОН нет отдельных нормативных документов, они работают по тем же правилам, что и крупные авиакомпании. То есть требования к любому пилоту малой авиации, не важно, на чем он летает, точно такие же, как и к пилоту «Боинга». Если это перевести на доступный и приземленный язык основной массы населения нашей страны, это то же самое, как если бы применение требований к водителю большого междугороднего автобуса распространялось бы на водителей трехколесных велосипедов и самокатов на детских площадках. То есть все те же медкомиссии, курсы обучения, лицензии и прочее.
Не поощряют, а, скорее, препятствуют
Александр ОРЛОВ:
«Когда эти требования накладываются на малую авиацию, часто они просто избыточны и также часто реально неосуществимы. Вот пример человека с золотыми руками и головой, бывшего военного летчика, конструктора, руководителя авиамодельных детских кружков. Они с сыном-авиаинженером, который восстанавливает самолеты времен Великой Отечественной войны, своими руками сделали три самолета. По правилам Росавиации эти самолеты практически невозможно зарегистрировать, это безумно сложная процедура. Во-первых, регистрация любого летательного аппарата производится только в Москве; во-вторых, только лично. То есть выстоять очередь, отнюдь не однодневную, документы подать, уехать или улететь домой. Съездить за решением, очередь отстоять, решение получить. Если каких-то документов не хватает — это, как правило, вернуться домой, дособирать и зайти на новый цикл. Это хоть для жителя подмосковной Коломны, хоть Новосибирска, хоть Владивостока. Незатейливый лозунг чиновников от авиации: «Хочешь летать, плати». А раз есть самолет, значит, есть и деньги — плати!
Если повезло и зарегистрировался — необходимо пройти летные испытания. Новосибирцы здесь везунчики — в городе есть СибНИА. Другим сложнее, таких центров всего несколько на страну. С другой стороны, это очень дорого: лицензия начинающего пилота стоит около 400 тыс. рублей, из них 310–320 за сам практический курс обучения — налет часов и оставшиеся за теоретическую часть. Без этой суммы взлететь невозможно.
Если продолжить начатую историю летчика, сделавшего для себя самолет, то на его изготовление у инженера-самодельщика ушло порядка 100 тыс. рублей. Самолет рабочий, летает, но чтобы летать — надо пройти ВЛК, то есть врачебно-летную комиссию. Стоит она для молодого человека 15 тыс. рублей, для возрастного, как наш летчик-инженер, дороже. Для этой возрастной группы назначают платные УЗИ, а сама процедура должна повторяться с периодичностью раз в полгода.
Стоимость пилотского удостоверения в Новосибирске на сегодня составляет примерно 400 тысяч рублей. Из них 320-330 тысяч – это налет на самолете, это практика, и примерно 60-70 тысяч – это теория, теоретический блок. То есть любой человек, даже бывший военный летчик, для того чтобы получить удостоверение гражданского пилота, которое от него сегодня требуют, не признавая его предыдущий военный налет, он должен пройти заново это обучение, которое стоит 400 тысяч рублей.
По аналогии с автомобильным техосмотром, техосмотр его летательного аппарата — сертификат летной годности (СЛГ) — встанет ему еще 50 тыс. рублей в год. Плюс налог на «лошадиные силы» двигателя, еще около 8 тыс. рублей. Ну, точно не для российского пенсионера. У него в настоящее время таких денег нет и, скорее всего, до конца жизни уже не будет. Получается, прощай, мечта о полете.
Нина КАРЕЛИНА:
«В Новосибирске клуб дельтапланеризма (НДК) существовал более 40 лет. В нем занималось более 30 человек, новосибирские дельтапланеристы уверенно побеждали на зональных соревнованиях, уверенно держали за собой третье место на чемпионате России, многие имели титулы мастера спорта. Сейчас в клубе осталось порядка 10 человек, и почти все они летают со дня его основания, каждому примерно под 70. Нет поддержки, нет прихода свежих сил, молодых людей, одержимых небом. И, по всей видимости, слава новосибирского дельтапланеризма теперь останется только в истории. Дело в том, что мне, специалисту в своем деле, которая на собственном энтузиазме, на базе своих знаний и опыта, совершенно бесплатно пыталась обучать и воспитывать новых спортсменов, в судебном порядке делать это запретили. Я хотела возродить команду, хотя бы для участия в чемпионате России, понятно, что старые уже не поедут, им это и не нужно, и возраст уже не тот. А с новыми не получилось, запретили их обучать. Причем вердикт суда звучит примерно так: «Запретить обучение до получения сертификата». При этом руководитель транспортной прокуратуры в своем заключении написал, что я летаю на двухместном летательном аппарате весом около 200 кг, и потребовал весь комплект разрешительных документов. При этом мой летательный аппарат весом всего 30 кг, он входит в разрешенную категорию до 115 кг (это важная, торговая цифра. — Прим. ред.), это четкая граница, которая, как прописано в законе РФ, не требует ни сертификата летной годности, ни свидетельства пилота, ни регистрации воздушного судна. Во всем мире так, и Россия вывела эти самокаты из-под регистрации, заявив, что для них этих сложных процедур не требуется».
Однако взаимоотношения с местными правоохранителями как-то осложнились. Скажем, летательный аппарат Нины Карелиной (дельтаплан) вместо реальных 30 кг в прокурорских документах потянул гораздо тяжелее разрешенных 115, что потребовало пройти все процедуры как для пилота «Боинга».
«По сути дела, налицо подлог, но даже опытный адвокат ничего поделать не может. Как будто бы все сговорились, чтобы не позволять нам летать», — говорит Нина Карелина.
Стоит упомянуть, что по «делу» Нины Карелиной прошло два суда, районный и областной, ей запрещено обучать без лицензии. Когда адвокат начал выяснять, какая лицензия все-таки требуется, оказалось, что такой лицензии не существует в природе, нет органа, который должен ее выдавать, и нет порядка процедуры выдачи — ничего нет. На запрос в Министерство образования вежливо ответили, что с их стороны лицензии для этого вида деятельности не требуется. То ли не предусмотрели, то ли забыли, ну, бывает. Чего же тогда требовать «то, не знаю что»? После обращения в Росавиацию там тоже пояснили, что для дельтапланов лицензия не требуется. Однако вышестоящая инстанция оставила в силе решение районного суда. Летать и учить летать вы не будете.
Меры воздействия ужесточаются
В прошлом году транспортная прокуратура провела облаву и отловила больше двух десятков пилотов, в той или иной степени и виде нарушающих законодательство. Например, Александр Орлов, работающий с парапланами уже более 15 лет, был обнаружен по сайту, где была обозначена схема проезда и все условия предоставляемых услуг. Он поднимал в воздух на параплане по одному человеку и через несколько минут любования природой с высоты птичьего полета возвращал его к месту взлета. То есть дарил людям ощущение полета. Правоохранители приехали к нему с распечаткой с этого сайта как источником информации о правонарушении. Первой претензией стало то, что у него нет собственной земли для осуществления взлета и посадки и что он неправомерно использует чужой аэродром. На что у Орлова были договоренности, но, к сожалению, только устные.
Второй — «разрешение на воздух» (правда ведь, очень символически звучит?). На «воздух» по закону разрешения не требовалось, так как полеты проводились на малой высоте в «открытом пространстве класса G», где это разрешено по закону. Но постановление все равно было написано.
Третье постановление — за отсутствие лицензии на коммерческие перевозки. Можно ли считать перевозкой полет человека для получения положительных эмоций и возвращение его в точку взлета? Оказывается, можно: «Раз вы перемещаетесь в пространстве — значит, перевозка. Кольцевая».
Четвертое — за отсутствие страховки. По закону она необязательна, но постановление все-таки было выписано.
Хотели и пятое выписать, за отсутствие разметки аэродрома, но что-то их от этого удержало.
«Четыре постановления грозили мне штрафами как минимум в 270 тыс. рублей, — рассказал Александр Орлов. — Из них 100 тыс. — за землю, за воздух — 30 тыс., за страховку — 40 тыс., за отсутствие лицензии на перевозки — 100 тыс. рублей. Я оспорил все постановления в суде. В октябре состоялся первый суд, который я выиграл, когда мировой судья определил, что моя деятельность не является коммерческой перевозкой. Наверное, самым ключевым вопросом, сыгравшим роль в вынесении именно такого решения, был вопрос судьи: «Если бы Орлов хотел бы получить лицензию, он мог бы ее получить?»
На что представитель прокуратуры перед объективом камеры телевидения, находившейся в зале суда, ответил: «Нет, не мог бы. Поскольку лицензий на коммерческие перевозки для этих типов летательных аппаратов не существует».
— И что вы предлагаете в связи с этим сделать Орлову? — продолжил судья.
— В связи с этим Орлов мог бы переучиться на другой тип летательных аппаратов, для которых лицензии существуют.
— А я не хочу переучиваться, к тому же у меня нет другой техники. У меня есть двухместный параплан, летать на котором не запрещено во всем мире. Может быть, в законах что-то поменять? — предлагает реальную альтернативу парапланерист.
После этого прокуратура обжаловала решение суда первой инстанции в районном суде — решение оставили в силе. Три недели назад прокуратура обжаловала решение уже в областном суде.
«Был там еще один знаковый момент. Когда судья, говоря простыми словами, спросил: «А что вы к нему так пристали?» — ответ был обезоруживающе прост: «Нам нужна судебная практика. Очень много развелось авиаторов, нам важно именно в этом деле победить, чтобы была положительная судебная практика». Я думаю, что меня специально выбрали, чтобы дожать, а потом, ссылаясь на судебный прецедент, «разбираться» с другими, — рассказал Александр Орлов. — Но они не ожидали, что я буду так ожесточенно сопротивляться. Я дойду до Верховного суда и если окажусь неправым, заплачу штраф. Но зато все будут знать, что есть вот такое правило и его нужно выполнять. А не так, когда каждый трактует как ему угодно, потому что масса пунктов в законе прописана нечетко. Мы считаем, что можно летать, прокуратура — что нельзя. Но весь мир летает, и Россия летала, а теперь что-то изменилось. Наверное, в законах надо что-то поправлять. Я как частное лицо навряд ли могу выйти с законодательной инициативой, а прокуратура может.
Но больше всего меня тревожит и настораживает тот факт, что в отношении меня была фальсификация фактов. Проверка происходила 26 июня 2016 года, это было воскресенье — День города. Был сделан ряд фото- и видеоматериалов со временем на кадре. В первой полевой ведомости, которая была составлена на месте, и которая подтверждается данными фотовидеосъемки, написано, что Орлов осуществлял полеты с 12:30 до 12:39 26 июня. То есть это реальное время, которое соответствует действительности. Потом в постановлении, когда я в прокуратуре подписывал, прокурор изменил это время и написал, что с 12:30 до 14:30. И в судах рассматривался именно этот интервал времени с 12:30 до 14:30. А в 13:30 был запущен местный режим, который ограничивает полеты в связи с пролетом авиатехники для авиашоу в честь Дня города. То есть меня наказали за то, что я летал после 13:30, а реально полеты были с 12:30 до 12:39.
На самом деле там никто не летал, но по факту воздух был закрыт. И мне предъявили то, что я летал в запрещенное время. Это несоответствие обнаружил адвокат, сверил с видеофайлами — факта нарушения не было, это мы предъявили в арбитраже. Судья наше заявление проигнорировал, оставил в силе штраф в 30 тыс. рублей. Томский апелляционный суд оставил решение арбитража в силе. Все это остается в судебных документах, изменить это в деле невозможно, так как это прошло уже через несколько судов и везде оставило следы, это можно посмотреть в деле. Фактически прокурор сфальсифицировал факт события, изменив время, и на этом основании меня привлекли к ответственности за нарушение, которого я не совершал».
«У меня все было еще проще и еще абсурднее. Когда ко мне приехали, мы как раз не летали, в ангаре находились, наверное, день нелетный был, — вспоминает Нина Карелина.
— Учите? — спрашивают.
— Не учу.
— Будете учить?
— Нет.
В результате к делу приурочили скриншот с моего старого сайта, где говорилось про обучение, фото машины со старой надписью: «Дельтаплан. Обучение» и фото «колдуна», полосатого мешка, показывающего ветер, какой есть на любом аэродроме. Якобы если есть ветроуказатель — значит, идут полеты. Четвертым «доказательством» стало фото самого ангара.
На основании этого на суде была вынесена формулировка, что своими действиями (какими?) я могу «нанести ущерб неопределенному кругу лиц, установить которые невозможно». Но я 30 лет занимаюсь этим делом, я мастер спорта международного класса, у меня международная спортивная лицензия. Я реально опытный пилот, если кто и будет учить, так это я, потому что всех остальных я и научила летать. Но мне запретили учить».
По мнению Александра Орлова, все это делается под эгидой борьбы с терроризмом. Вдруг эти самодеятельные пилоты задумают что-то нехорошее.
«Мне сказали на суде, что после очередного заседания антитеррористической комиссии при губернаторе было приказано проверить все площадки с использованием легких летательных аппаратов, которые могут представлять потенциальную угрозу общественной безопасности. Сейчас всех проверяют и под любым предлогом запрещают летать», — припомнил Александр Орлов.
А в результате Новосибирская школа дельтапланеризма скоро прикажет долго жить. Та небольшая часть молодежи, которая тянулась к дельтапланам и спорту, вернется к сухопутной жизни. Это безопаснее, чем летать. Хотя статистика говорит, что на земле аварий и ЧП происходит гораздо больше, чем в воздухе. Но это не главное. Главное в том, что в очередной раз пытаются выплеснуть помои вместе с ребенком. Почему-то никого не волнует, что запрещенные росчерком пера и ударом молотка спортивные дисциплины, связанные с полетами на летательных аппаратах, впоследствии кому-то придется долго и трудно возрождать, как это у нас уже неоднократно было.
Сегодня напротив, как никогда важно развивать и укреплять малую авиацию, побуждать интерес к ней, к небу, к полетам. Развивать малую авиацию призывает в своей статье и генеральный директор НП «Росавиацентр», пилот-инструктор, член Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Комитета по промышленности Госдумы РФ Роберт Тилесс. Вот как пишет он в своей статье «России нужна молодежь с крыльями»:
«При этом мы сознательно делаем упор на малую авиацию. Только эта авиация морально близка народу, большинство которого никогда не войдет в кабину «Боинга», не поднимет в воздух Су-27. Только малая авиация дает подростку возможность приобщиться к авиации реально. При этом формы приобщения могут быть самыми разнообразными. Совершенно необязательно, станет ли он профессионалом в авиации, но эмоционально он станет другим, настоящим человеком. Интерес к авиации у него сохранится навсегда, вместе со способностью понимать истинные ценности жизни. Необходимо регулярное проведение в регионах авиационных праздников, авиашоу, присутствие авиационной составляющей во всех праздничных мероприятиях. Необходимы дальние перелеты, соревнования, широко освещаемые СМИ. Должны быть развернуты молодежные авиашколы и аэроклубы, кружки парашютистов и авиамоделистов. России нужна молодежь с крыльями, нужен полет духа, нужно небо. Это необходимость. А небо всегда над нами».
