Имя Николая Лунина стоит в одном ряду с именем известного всей стране шахтера Алексея Стаханова, недаром часто, особенно в газетных статьях и с высоких трибун, эти фамилии употреблялись в связке и, став нарицательными, олицетворяли движение новаторов и передовиков производств во многих отраслях народного хозяйства. Николай Александрович в силу живого, требовательного характера, неравнодушного отношения к своему делу и в немалой степени требований времени стал основоположником творческого отношения к труду, экономного отношения к ресурсам, высокой производительности труда — подходов и методов, которые получили широкое распространение в предвоенные и военные годы. Многое из арсенала новатора, получив творческое развитие, не утратило актуальности и в наши дни.
НАЧАЛО
А начиналась история великого человека и дел, у истоков которых он стоял, в структурных подразделениях Томской железной дороги, которая впоследствии после объединения с Омской стала Западно-Сибирской. После окончания школы-семилетки в 1930 году Николай Лунин поступил в Новосибирскую школу ФЗУ № 10, ныне Новосибирский колледж транспортных технологий им. Н. А. Лунина. После окончания курса молодой человек получил квалификацию слесаря третьего разряда и поступил на работу в Новосибирское паровозное депо на должность кочегара. Как говорят в русском народе, талант везде пробьет себе дорогу. Грамотного (семь классов плюс училище для того времени было хорошим образованием), сметливого юношу в депо вскоре заметили и перевели в помощники машиниста паровоза. Но постижение тайн профессии на этом не закончилось. В 1934 году Николай был направлен на 9-месячные курсы паровозных машинистов на станцию Тайга Томской железной дороги, после окончания которых с августа 1935 года начал самостоятельно водить поезда.
У ИСТОКОВ СЛАВНЫХ ДЕЛ
Свой первый поезд Лунин повел в двадцать с небольшим лет. Это и высокая степень доверия, но и высочайшая степень ответственности. Поэтому именно в это время Николай Лунин сначала для себя, а потом и для всей бригады формирует главный принцип организации работы — все возникающие в процессе работы неполадки узлов и механизмов локомотива замечать и выявлять на ранних стадиях и по возможности устранять своими силами, пока это еще возможно без захода в ремонтные мастерские. Хорошее образование и знание материальной части позволяли Лунину диагностировать возможные поломки машины и устранять предпосылки поломок силами своей бригады, одновременно обучая экипаж слесарному делу. До определенного времени новые подходы и наработки были только достоянием бригады, но когда количество стало переходить в качество, Николай Лунин выступил с инициативой внедрения новых методов эксплуатации паровоза, что подразумевало большее участие бригады не только в текущем обслуживании машины, но и в ремонте. То есть увеличился объем ремонтных работ, выполняемых силами самой паровозной бригады, в то же время бригада стала принимать участие в ремонте машины в стационарных условиях. Квалифицированные работники депо руководили ремонтными работами, производили самые ответственные операции, а сотрудники бригады осуществляли подготовительные работы и сборку узлов после тонких регулировок. Это давало огромный выигрыш в скорости проведения ремонтных работ и увеличении сроков межремонтного пробега.
Свои методы работы Николай Лунин изложил на бумаге, и они вскоре были изданы в виде брошюры, рекомендованной Народным комиссариатом путей сообщения к широкому распространению среди локомотивных бригад на всех железных дорогах страны. НКПС отметил инициативу Николая Лунина присвоением ему звания «Почетный железнодорожник» и передачей ему и его локомотивной бригаде новенького, только что из сборочного цеха паровоза серии ФД21 с «юбилейным» номером 3000. Того самого, который ныне встречает на пьедестале все поезда, идущие в столицу Сибири с западного и южного направлений.
А в то время, в конце января 1941 года, как свидетельствуют архивные документы, молодого машиниста, находящегося в поездке, на станции Болотная срочно вызвали к телефону и зачитали приказ наркома путей сообщения Лазаря Кагановича: «Старшему машинисту паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги Николаю Александровичу Лунину: отмечая Вашу ценную, замечательную инициативу по увеличению объема служебного ремонта паровоза, выполняемого силами паровозной бригады и сокращения до минимума количества записываемых пунктов ремонта паровоза на промывках, НКПС своим приказом № 40 от 28.01.41 г. наградил Вас знаком «Почетный железнодорожник» и передает Вам юбилейный 3000-й паровоз серии ФД, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом. Уверен, что в дальнейшей своей работе на новом паровозе Вы добьетесь новых успехов, передавайте свой опыт другим машинистам, по-большевистски преодолевайте трудности зимы. Примите большевистский привет и пожелания дальнейших успехов».
Чуть позже, на совещании актива НКПС, Николай Лунин встретился со знаменитым на всю страну железнодорожником Петром Кривоносом, который в своем выступлении сказал: «Я считаю, что лунинский метод должен совершить революцию в нашем паровозном деле. Машинист, работая по-лунински, становится в полном смысле механиком. Метод Лунина является одним из самых ценных, самых больших вкладов в сокровищницу стахановских методов».
ЛУНИН И ЛУНИНЦЫ
В Новосибирске среди многих улиц и площадей есть площадь Лунинцев. Не Николая Лунина (хотя его имя также увековечено на многих объектах города), а Лунинцев — людей, последовавших за ним, перенявших его методы работы, многое сделавших для Великой Победы, 70-летний юбилей которой наступит уже через несколько дней.
К началу Великой Отечественной войны почин Лунина получил широкое распространение на транспорте и в других отраслях промышленности. Ему присвоили общепринятое название «Лунинское движение», а применявших его метод работы членов паровозных бригад именовали лунинцами.
В августе 1943 года в одном из номеров газеты «Советская Сибирь» было опубликовано обращение коллектива Томской дороги ко всем железнодорожникам Советского Союза принять повышенные социалистические обязательства и работать по-лунински. Материал вышел под заголовком «Железнодорожный транспорт — родной брат Красной армии». Под обращением, кроме партийных и советских деятелей, стояли подписи начальника Томской дороги В. Оборотова, машиниста депо Новосибирск Н. Лунина, машиниста депо Инская А. Панчука, стрелочника станции Новосибирск Г. Хруся и многих других железнодорожников-лунинцев, которые каждый на своем участке работал, выполняя по две, а то и по три нормы.
«С началом Великой Отечественной войны члены паровозной бригады Николая Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду, как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной. На Томской железной дороге (родине лунинского движения) к концу июля 1941 года последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, а в августе — уже более 80%. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4000 км. За 11 месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской железной дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1 451 723 руб.», — навсегда зафиксировано в областном архиве.
К 7 ноября 1941 года паровоз бригады Лунина ФД21-3000 завершил 100-тысячекилометровый пробег без подъемочного ремонта. Трудовой вклад Николая Александровича был по достоинству оценен. 7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны».
Выступая на VI пленуме Новосибирского обкома ВКП(б) 13 января 1942 года, начальник Томской дороги Трофим Пушков заявил:
— За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей. Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Николая Александровича Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями.
По своей инициативе последователи Николая Лунина пересматривали социалистические обязательства и принимали новые, повышенные. Принципы работы Лунина распространились почти на все железнодорожные профессии, по-лунински работали путевые обходчики, стрелочники, машинисты насосных и компрессорных станций, слесари депо и ремонтных мастерских, где ширилось движение «двухсотников» и «трехсотников», выполнявших дневную норму на 200 и 300%.
В ноябре 1941 года бригада Лунина провела первый сверхтяжелый эшелон с углем из Кузбасса в Москву. Поезд, состоящий из ста вагонов, весом 5000 т и длиной 1 км (при норме 1250 т на одну машину), был проведен в столицу с помощью двух локомотивов. Вскоре сверхтяжелые составы шли по всем железным дорогам СССР, где позволяло состояние пути. Лунинское движение стало особенно важным в это тяжелое для страны и народа время.
За время войны паровозная бригада старшего машиниста Лунина перевезла 585 тысяч тонн оборонных и народнохозяйственных грузов, сэкономила 854 тысячи тонн угля, сберегла на ремонте паровоза 75 тысяч рублей. Его паровоз приказом Народного комиссара путей сообщения СССР был признан «Лучшим паровозом Советского Союза». Тот самый, который сегодня стал мемориалом труженикам тыла.
Известно, что на Сталинскую премию, полученную в 1942 году за внедрение новых методов организации производства, Николай Лунин купил уголь для только что освобожденного Сталинграда (хватило на целый эшелон) и лично доставил его в феврале 1943 года в разрушенный войной город. Оставшиеся деньги передал в детский дом для детей погибших воинов Красной армии.
После войны Николай Александрович Лунин работал начальником отделения паровозного хозяйства на Южной железной дороге, начальником Московско-Рижского отделения Московской железной дороги, избирался депутатом Верховного Совета СССР.
В Новосибирске помнят машиниста — Героя Социалистического Труда. На здании цеха эксплуатации Новосибирского локомотивного депо в память о Николае Александровиче Лунине установлена мемориальная доска, а на пересечении Транссибирской магистрали с проспектом Димитрова города Новосибирска на высоком постаменте установлен монумент — локомотив ФД 21-3000, на котором работал старший машинист Николай Лунин. Сегодня каждый человек, въезжающий в Новосибирск по железной дороге с западного и южного направлений, видит на высоком постаменте машину, которая стала символом живой связи фронта и тыла, а по большому счету — одним из символов нашей великой Победы.
